大众汽车集团CEO奥博穆在年度股东大会上说了一句话：“我们曾经处在这个行业的顶点，但我们没赚到'足够'的钱。”

这话说得体面。翻译一下就是：钱都花光了，窟窿堵不上了。

一年前大众还能勉强维持体面，一年后这家年销近900万辆、营收超3200亿欧元的全球巨头，营业利润率跌到了2.8%。股价从2021年高点的约357欧元，一路滑落到80多欧元区间。

用几个字来形容——惨不忍睹、跌至谷底。

七年前，大众一年卖车超过1000万辆，稳坐全球销冠。如今，正在考虑裁员10万人，关停四家德国工厂，全球产能从1200万辆直接砍到900万辆。

七年。从巅峰到断腕，只用了一个智能手机的换代周期。

一

2019年的大众是什么样子？那一年它以1097万辆的全球销量力压丰田，时隔四年重夺全球销冠，营业利润193亿欧元，创历史新高。CEO迪斯在财报会上意气风发：“我们将用三年时间，成为全球电动化领域的领导者。”

三年过去了，迪斯本人黯淡离场。七年过去了，大众营业利润暴跌至89亿欧元，较2019年腰斩。

这七年大众干了什么？

据媒体报道估算，砸下数百亿欧元打造MEB纯电平台，又斥巨资成立软件子公司CARIAD，全押进了电动化和数字化。

结果呢？

CARIAD成了“吞金兽”。

据公开报道，2021至2022年CARIAD累计亏损近34亿欧元，2024年单年运营亏损高达24亿欧元。2025年运营亏损收窄至22亿欧元。保时捷纯电Macan和奥迪Q6 e-tron因软件问题推迟上市两年。规划中支撑L4级自动驾驶的全新软件平台遥遥无期。ID系列的车载系统因频繁卡顿被用户调侃为“40万的车，装着400块的平板”。

2025年10月，大众正式宣布放弃软件自研路线，将CARIAD从“核心开发者”降级为“合作伙伴协调者”。从“自己做”到“找人做”，再到“找人做也做不出来”，大众的软件之路，走了一条最贵的弯路。

更讽刺的是，2022年大众拉着博世组建了千人研发团队搞自动驾驶。

据外媒援引内部人士消息，截至目前双方已累计投入约15亿欧元(约126亿元人民币)。内部评估认为，该项目研发出的技术尚不具备市场竞争力，尤其在L2++级自动驾驶能力方面与竞争对手已出现明显差距。翻译成人话：特斯拉FSD在美国跑了上亿公里，华为小鹏在城市NOA里卷得飞起，大众和博世还在实验室里打磨一套不知道能不能用的系统。

二

如果说CARIAD是大众自掘的坟墓，那中国市场就是压在棺材板上的那块石头。

2014年，大众在华合资企业年利润贡献52亿欧元，占集团全球利润近30%。十年后的2025年，这个数字跌到了9.58亿欧元。缩水超过80%。

2026年第一季度，大众在华纯电交付0.94万辆，同比暴跌63.8%。什么概念？中国有些自主品牌单款车型的单周销量都比这个高。

南北大众双双陷入增长瓶颈。

一汽-大众一季度零售31.82万辆，同比降12.8%；上汽大众18.99万辆，同比降16.75%。上汽大众的销量从2021年的134.2万辆，一路跌到2025年的106万辆。斯柯达更惨，从年销34万的巅峰，到2025年只剩1.5万辆。2026年3月，大众中国正式确认，斯柯达将于2026年年中停止在华新车销售，退出中国市场。

中国市场曾是大众的提款机，如今变成了无底洞。

大众的困境，放在全球版图上更加触目惊心。

欧洲是唯一的亮点——一季度交付98.38万辆，同比增长4.7%。南美也在增长——14.79万辆，同比增7%。但北美崩了——20.55万辆，同比下滑13.3%。美国纯电交付暴跌80%。

大众正被夹在中间——燃油车领域被中国品牌从下往上挤压，电动车领域被特斯拉从上往下压制。年销900万辆的体量，曾经是护城河，如今成了沉重的固定成本。

三

大众并非不知道问题出在哪里。问题在于，它知道问题在哪里，却动不了。

大众的治理结构复杂到近乎独特。保时捷和皮耶希家族掌握关键投票权，下萨克森州是第二大股东且拥有关键否决权，工会和职工委员会通过监事会深度参与战略决策。由于一名股东代表上个月意外离开监事会，劳工代表在19个席位中占据了10席。

这意味着什么？

意味着奥博穆想裁员10万人、关4座工厂——这还只是提交给董事会的“2030年愿景”报告中的拟议方案——得先过工会这关。德国金属工业工会和大众工会已经明确表示——将尽一切努力阻止。下萨克森州州长也公开反对削弱工人影响力，说工人参与是大众成功故事不可或缺的一部分。

奥博穆面临的是一个经典的“电车难题”：不裁员，大众会在中国和电动化浪潮中加速沉沦；裁员，他自己可能成为下一个被工会赶下台的CEO。

大众不是第一个在数字文明面前跌倒的工业巨人。

诺基亚的功能机利润葬送了智能机的未来——每一步决策在当时都是“最优解”，但局部理性的加总导向了全局的灾难。柯达发明了数码相机，却因胶卷的利润而迟迟不敢全力转型。IBM起了大早赶了晚集——Watson早于ChatGPT十余年，却因缺乏商业化能力而被遗忘。英特尔原本有机会成为苹果手机的处理器供应商，高层认为智能手机市场规模有限，利润率不如PC业务，遂放弃——结果苹果转向ARM架构，彻底改变了产业格局。

这些案例指向同一个规律：一个为旧时代高度优化的系统，天然排斥颠覆性变化。优化得越好，排斥力越强。

大众的CARIAD正是这条规律的当代演绎。它投入了数百亿欧元、抽调了数千名工程师、耗费了七年时间——最终却不得不承认，用工业时代的方法论“制造”不出数字时代的能力。

四

如今的大众，正在酝酿一场“外科手术”式的自我肢解，试图挽救一艘正在下沉的巨轮。

据媒体报道，大众CEO奥博穆近期向董事会提交了“2030年愿景”报告，计划未来数年内全球范围内裁撤至多10万个工作岗位，约占全球员工总数66.7万人的15%，同时关闭德国境内4座整车工厂。四座工厂分别为汉诺威、茨维考、埃姆登的大众工厂以及内卡苏尔姆的奥迪工厂。

该方案还计划将未来5年的投资规模削减约15%至约1300亿欧元。目标是在2030年前削减110亿欧元间接成本。

从绝对数量看，这可能是汽车行业史上规模最大的重组之一，只有通用汽车2009年破产前后(四年裁员7.4万人、关闭21家工厂)可以比拟。

但历史告诉我们，大裁员从来不是灵丹妙药。通用90年代大裁员后元气大伤，元气至今未复。大众会不会重蹈覆辙？

大众还有一个致命的麻烦——时间不在它这边。

资本市场已经失去了耐心。截至2026年6月底，大众市值已降至约368亿欧元。预测市盈率仅3.7倍。一家年营收超3200亿欧元的公司，市场只给它3.7倍的市盈率——这意味着资本市场认为它的利润还会继续下滑。

奥博穆说，大众已经“回归中国市场”。但这句话背后的数字是，大众已将2030年在华销量目标从最高400万辆下调至320万辆。大众计划2026年在华推出超20款新能源车型。问题在于，当一个行业的迭代速度从“年”变成“月”，大众那种“三年一改款、七年一换代”的节奏，真的跟得上吗？

五

大众的前CEO迪斯曾警告：不努力转型，下场就和诺基亚一样。如今，大众站在诺基亚、柯达们曾经站过的岔路口。

区别在于，诺基亚倒下时，手机行业的规模远小于今天的汽车行业。而大众的体量——年销900万辆、员工近67万人、供应商遍布全球——意味着它的转型失败，将不仅是一家企业的悲剧，更是整个德国工业模式的崩塌。

德国汽车工业协会主席最近警告说，高能源价格、高税收、高社保负担以及官僚主义正在持续侵蚀德国作为制造基地的竞争力。大众的挣扎，本质上是“德国模式”在数字文明面前的一次压力测试。

这场测试的答卷，全球都在等待。

奥博穆在股东大会上说了一句意味深长的话：“我们的出发点是基于疫情前计划年产1200万辆汽车的全球产能，以及当时基于更为乐观的假设所做的规划。如今，我们认为900万辆左右的数字更为现实。”

从1200万到900万，削掉的300万辆，是一个时代的重量。